Przed Wami najfajniejsze auto, jakim jeździłem w 2016 roku.

„Ale przecież napęd jest tylko na przód!” – ktoś zakrzyknie. Racja. I co z tego?

Wiele osób dziwiło się, że Honda nie zdecydowała się na dołączenie do grupy szybkich hatchbacków z napędem na cztery koła. A więc Type R nie stanie obok Golfa R, Audi RS3, czy wspomnianego Mercedesa A45 AMG i Focusa RS. Może za to przybić sobie piątkę z Leonem Cuprą, Megane RS, Peugeotem 308 GTI i nowym Golfem GTI Clubsport.
Ale chwilę później odjedzie od innych przednionapędowych konkurentów. Zostawi ich daleko w tyle…

Nie wiem, czy Japończycy z Hondy podpisali pakt z diabłem, ale mam poważne podejrzenia, że tak właśnie się stało. Type R ma DOSKONAŁĄ trakcję, mimo 310 KM wędrujących na przednią oś. Właściwie nie ma nie tylko buksowania kół, ale także kierownica zawsze pozostaje w rękach kierowcy, nie próbując z nich uciec. To zasługa obowiązkowej szpery, ale także pomysłowego rozdzielenia istotnych elementów auta wpływających na trakcje. Amortyzatory i sprężyny są tu mocowane oddzielnym sworzniem, co sprawia, że ich jedynym zadaniem jest tłumienie nierówności. Za to zwrotnica ma do pary jedynie kolumnę kierowniczą. Dzięki temu kierownica pozostaje zawsze tam, gdzie powinna być, a auto nie jest „ściągane” w bok w przypadku utraty przyczepności. Nawet na mokrym wcale nie jest źle. Jest zaskakująco dobrze.
Para nie idzie więc w gwizdek. Każdy koń z 310 tu obecnych jest gotowy do współpracy właściwie w każdych warunkach. Setka w 5.7 sekundy to realny do osiągnięcia wynik. Prędkość maksymalna to według producenta 270 km/h. Sporo…
Turbodziura? Nie przeszkadza. Elastyczność? Przyjemna. Reakcja na gaz? Doskonała. Zwłaszcza w wyczynowym trybie „R”, włączanym wielkim przyciskiem po lewej stronie od kierownicy. Na co dzień go nie polecam, bo auto potwornie szarpie, wybija plomby z zębów i jest jeszcze głośniejsze. Ale na torze, ewentualnie na Waszym ulubionym fragmencie pustej drogi – to pozycja obowiązkowa. Docenicie usztywniony zawias i zmniejszone wspomaganie układu kierownicy. A elektroniczni pomocnicy – i tak nieprzesadnie nachalni – wchodzą wtedy do akcji z jeszcze większym opóźnieniem. I dobrze.

Na zakrętach Honda wgryza się w asfalt jak szalona. Mimo moich usilnych prób i deptania gazu w zakręcie, nie bardzo chciała stać się chociaż trochę podsterowna. Hamulce nie traciły na skuteczności nawet po wielokrotnym, mocnym hamowaniu z dużej prędkości. Zaletą rezygnacji z napędu na cztery koła jest oszczędność masy, co czuć podczas jazdy. Honda jest bardziej żywiołowa i sprawia wrażenie bardziej skorej do działania, niż jej czteronapędowi konkurenci.
Oczywiście wnętrze też pomaga kierowcy w szybkiej jeździe. Znów czujemy się jak w świecie wirtualnym. Kierownica leży w dłoniach zupełnie jak te z salonu gier. Do tego dużo ekranów, diody sygnalizujące konieczność zmiany biegów, czerwone, kubełkowe fotele (doskonale, nisko się siedzi) i zimna, metalowa gałka zmiany biegów (biegi świetnie wchodzą, a lewarek między przełożeniami rusza się jedynie o 4 cm…). Naprawdę możemy pomyśleć, że to szalony symulator Nintendo, a przed oczami zaraz pokaże nam się napis GAME OVER i trzeba będzie dorzucić żeton. Tyle że tutaj wszystko czujemy w plecach.
Na szczęście, to wszystko dzieje się w realu. Żetony się nie kończą, zaś paliwo wyczerpuje się o wiele wolniej, niż byśmy się tego spodziewali. Średnie spalanie na poziomie 10.5 litra przy szybkiej jeździe z przewagą miasta to wynik po prostu genialny, jak na 310 KM.