Kei-car: Zorientowany na skalę mikro

Orient w aspekcie motoryzacji to przede wszystkim dwa zjawiska. Pierwszym z nich są tzw. chińskie pudełka śmierci, czyli kiepskiej jakości samochody, często będące podróbkami europejskich modeli. Drugim, znacznie ciekawszym i bezpieczniejszym, „orientalnym” zjawiskiem w motoryzacji są popularne w Japonii kei-cars, przez niektórych uznawane za kwintesencję samochodu.

Kei-car to najwyższa forma pragmatyzmu w motoryzacji. Ta zbitka w języku japońskim jest skrótem od określenia „lekki samochód”. Kei-car ma być jednak nie tylko lekki, przede wszystkim musi być mały i maksymalnie funkcjonalny – 100% treści, forma jest mniej istotna. Bo niewielkie gabaryty samochodu w miastach takich jak Tokyo (mieszka tam 35 mln mieszkańców) są nie do przecenienia.

Kei-cars powstały z konieczności zapewnienia mobilności w trudnych czasach po II wojnie światowej. Historia kei-carów zaczyna się w roku 1949, kiedy przecięty mieszkaniec Japonii mógł co najwyżej pozwolić sobie na zakup motocykla. Bardziej użyteczną alternatywę miały stanowić właśnie kei-cars. Rząd szybko powołał program budowy takich niewielkich i jednocześnie niedrogich pojazdów, a dla ich nabywców przewidział liczne ulgi, np. w postaci niższych stawek podatku i ubezpieczenia.

Władze szczegółowo określiły parametry, jakie ma spełniać taki kei-car. Początkowo jego długość nie mogła przekraczać 2,8 m, szerokość 1 m, a silnik – w zależności od trybu pracy – musiał mieć pojemność do 150 lub do 300 cm³. Wystarczy spojrzeć na parametry Fiata 126p – 3,05 m długość, szerokość prawie 1,4 m i silnik o pojemności 0,6 l, aby stwierdzić, że mowa o naprawdę niewielkim pojeździe. W zasadzie nierealnie małym. Właśnie dlatego, z uwagi na kuriozalne założenia konstrukcyjne, żaden z ówczesnych producentów samochodów nie podjął się zadania budowy kei-cara. Japoński rząd stopniowo „luzował” normy, które dzisiaj narzucają kei-carom długość do 3,4 m (tyle co Toyota Aygo) i silnik o pojemności 660 cm3 i maksymalnej mocy do 64 KM.

Pierwsze kei-cars pojawiły się na rynku dopiero w 1953 r., cztery lata od powołania tej inicjatywy. Nazywały się Auto-Sandal i Jama NJ. Kilkanaście lat później niektóre próbowały zrobić karierę za oceanem. Jednym z nich było Subaru 450/Maia. Samochód po serii testów został okrzyknięty najniebezpieczniejszym samochodem Ameryki, do 100 km/h rozpędzał się w niemal 40 s (!), a jego malutki silnik zużywał 9 l paliwa na 100 km. Trudno się więc dziwić, że w USA auto nie wywołało równie wielkiego entuzjazmu, co w Japonii.

Obecnie kei-cars stały się samochodami na tyle dopracowanymi i praktycznymi, a przede wszystkim zbliżonymi do normalnych aut osobowych, że zaczęły wypierać z rynku tradycyjne samochody osobowe. W Japonii nikomu nie przeszkadza, że obowiązujące przepisy sprawiają, że niemal wszystkie kei-cary są właściwie takie same. Limity gabarytów w najmniejszym stopniu ograniczają producentów w kwestii wysokości, dlatego kei-car to najczęściej pudełkowaty minivan z przesuwnymi drzwiami po obu stronach, płaską podłogą, silnikiem nad przednią osią i automatyczną skrzynią biegów. Są jednak wyjątki w postaci kei-carów o bardziej sportowym designie.

Współczesne kei-cary to niezwykle lukratywna część japońskiego rynku motoryzacyjnego. W 2014 r. w samej tylko Japonii sprzedano 2,7 mln egzemplarzy mikrosamochodów, a to oznacza, że niemal co drugi sprzedawany w Japonii nowy samochód należał właśnie do segmentu kei-cars. Skala zjawiska jest trudna do pojęcia, póki nie zobaczy się ulic Tokyo na własne oczy. Nic więc dziwnego, że każdy z japońskich producentów samochodów oferuje swoje wariacje na temat kei-cara, a przodują w tym Suzuki oraz Daihatsu.

Nad kei-carami od niedawna zawisły jednak czarne chmury. Rząd przestaje traktować je preferencyjnie i od trzech lat stopniowo niweluje ulgi przysługujące kierowcom tych samochodów. Możliwe więc, że niebawem ta kwintesencja indywidualnego środka transportu, po ponad 60 latach rozwoju, będzie musiała ewoluować w nowym, nieznanym kierunku.

Tekst: Michał Sztorc

Zdjęcia: Producenci