W sieci coraz częściej widzicie testy i recenzje samochodów elektrycznych. Nigdy jednak nie jestem ich autorem, bo droga z Warszawy do Krakowa dla elektryków nie jest usłana różami. Jest to jednak tylko 300 km, więc kiedyś ten moment musiał nadejść – los wybrał na tę przygodę BMW iX 50 i.
Patrząc w tabelki był on dość łaskawy, bo według norm i producenta samochód powinien przejechać sporo ponad 600 kilometrów. W końcu wersja 50, to już większa bateria w tym aucie, więc połowa tego zasięgu nie powinna stanowić problemu. W końcu akumulator ma aż 105 kWh pojemności.
Trasa z Warszawy do Krakowa
Analizując najkrótszą i najszybszą trasę WWA-KRK na naszej drodze mamy tylko kilka płatnych ładowarek publicznych, a w razie potrzeby w większości przypadków trzeba wjechać w miasto – np. w Radomiu lub w Kielcach. Czyli w okolicach 1/3 lub 2/3 celu. Takie przystanki wydłużają jednak czas podróży o dojazd i samo ładowanie. Pamiętajcie, że trzeba jeszcze mieć szczęście, żeby stanowiska były puste.
Jeśli jesteśmy już przy ładowaniu, to możecie to zrobić w opisywanym BMW z szybkiej ładowarki o mocy do 200 kWh – jest ich w Polsce bardzo mało. Wówczas do 80 % naładujecie auto w 15 minut. Większość ładowarek w naszym kraju to jednak te o pojemności 50 kWh, więc w godzinę macie około 50 % zasięgu. W domowym gniazdku 230 V to szkoda liczyć, a maksymalne 11 kWh z prywatnego gniazdka/wallboxa potrwa grube kilka godzin. W bagażniku BMW znajdziecie wszystkie potrzebne kable do odpowiedniego ładowania.
Co z tym zasięgiem?
No dobrze – odpalmy auto i w drogę. Oczywiście wszystko dzieje się bezszelestnie oraz natychmiastowo. Ale nie o tym! Odbierając auto z centrum Warszawy spoglądając na zasięg i nawigację mogłem przejechać 624 kilometry. Co więcej, w mapach i systemie samochodu mamy tzw. Range Extention, który podpowiada nam dokąd dojedziemy, a w razie dłuższego celu znajdzie miejsce na postój i doładowanie. Co ciekawe, pokazuje też ile energii powinno Wam zostać po dotarciu do danej destynacji.
Ruszając w drogę pogoda była słoneczna i ciepła (ponad 20 stopni). Po 50 km miałem mały przystanek, więc straciłem około 10 % baterii, a spalanie wyniosło około 25 kWh. Doładowanie z gniazdka do 100 procent chwilę trwało, ale spotkała mnie niemiła niespodzianka. Dojeżdżając do mojej stacji stan licznika akumulatora miał około 89 % i zasięg w granicach 550 km. Po powrocie do auta zasięg z pełną baterią pokazał tylko 500 km. Dlaczego? Spadła temperatura i zaczęło padać, co wpłynęło na te liczby.
Później droga przeszła już bez przeszkód. Prędkości 120-130 km/h po autostradzie i 90 km/h nie nadużywały baterii. Efekt w Krakowie to 40 % naładowania i około jeszcze 230 km do przejechania. W skrócie wszystko zgodnie z przewidywaniami samochodu przy początku trasy.
BMW iX potrafi docisnąć
Problem jednak w tym, że gdy przeczytamy osiągi iX 50 to może być ciężko z tak spokojną jazdą jak opisana wyżej. W tym samochodzie drzemie 523 KM i 765 NM! I to dostępne od razu, bo przyspieszanie elektrykami to inny poziom emocji. Może niczego nie słychać, ale walnięcie głową w zagłówek robi wrażenie. Do setki auto rozpędza się w 4,6 sekundy, więc to poziom naprawdę szybkich aut, a nie dużych SUV-ów. Oczywiście ciągłe przyspieszania zżera baterię, ale jak tego nie sprawdzić?
Niestety prędkość maksymalna to 200 km/h, więc w elektrykach liczy się sprint, a nie v-max. Warto wiec sprawdzić tę kwestię, a dłuższą i szybszą jazdę zostawić innym modelom.
Duży SUV z BMW
Parę słów jeszcze na temat designu BMW. IX moim zdaniem nie jest najpiękniejszym samochodem. Duże nerki i nowoczesne kształty pasują do futurystycznego auta i na pewno wyróżnia się wobec konwencjonalnych aut. W bordowym lakierze ze złotymi wstawkami samochód wygląda dziwnie i bardziej pasuje do wnętrza domu niż naszych czterech kółek. Motyw powtórzony jest w środku. To co wyróżnia to nadwozie, to bardzo płaskie i poziomie reflektory z obydwu stron.
Auto jest dosyć spore. 5 metrów długości i 2 m szerokości razem z wagą ponad 2 ton sprawiają, że samochód nie jest super zwrotny. Pełne okamerowanie i szereg czujników bardzo pomaga, więc życie z iX jest dosyć proste. A tych kamer jest naprawdę sporo i to dobrej jakości.
Bajery we wnętrzu
BMW iX jako auto elektryczne ma bardzo dużo miejsca w środku. Mała deska rozdzielcza z dwoma ekranami i niewielka konsola centralna sprawiają, że czuć przestrzeń otaczającą podróżujących. Z tyłu również miejsca nie brakuje, a bagażnik też nie jest najmniejszy – 500 litrów.
Muszę jednak pochwalić materiały użyte do produkcji wnętrza i samo wyposażenie samochodu. Dobre audio, klimatyzacja, wentylacja i podgrzewanie różnych elementów. Największym zaskoczeniem są jednak drzwi – wyobraźcie sobie, że od środka otwiera się je przyciskiem. Tak – nie ma klamki! Przyciskamy klawisz i drzwi się odryglowują. Lusterka jednak nie są kamerami.
Inżynieria kosztuje
Biorąc jednak pod uwagę, że to BMW, to ceny mamy wysokie. Najtańszy iX 40 z mniejszą baterią to wydatek około 360 tysięcy złotych, więc niewiele więcej niż X5. Nasza wersja iX 50 to już wydatek 460 tysięcy złotych. Jest jeszcze mocniejsze i szybsze iX 60. Tak więc konfiguracja cenowa elektryków ze stajni BMW nie wygląda źle w porównaniu do konwencjonalnych modeli.
Mimo, że z BMW iX spędziłem niewiele więcej niż jeden dzień, to przekonałem się trochę do elektryków. Oczywiście to już ich wyższa półka i spore zasięgi, ale dzięki temu można go traktować jako substytut normalnego samochodu. Szkoda tylko, że czynniki atmosferyczne tak mocno wpływają na możliwości tego auta. W zimie testy innych dziennikarzy mówią nawet o 360 km zasięgu.
A to już spora różnica. Na tyle, że nawet styl jazdy kierowcy może go nie zniwelować więc te przebiegi to dalej trochę loteria. Duży zasięg, to też duże baterie więc warto mieć dostęp do szybkiej ładowarki – a tych ciągle mało.
Polecam więc takiego elektryka sprawdzić! Czy kupić? Pomidor…
Konrad Stopa
