Test: Infiniti Q30S – podgryza Niemcy

Moim zdaniem premium polega na tym, by samochód nie był jedynie narzędziem, ale częścią osoby, która nim jeździ. Twój samochód ma ciebie reprezentować, oznajmiać twój status, musi ‚zadbać’ o twoich najbliższych lub gości, w jakiś sposób wyrażać twoje podejście do życia. Jeżdżąc Q30S miałem wrażenie, że Infiniti doskonale to rozumie.

Infiniti w Europie wciąż jest marką mało rozpoznawalną i próbuje dotrzeć do zbiorowej świadomości konsumentów przede wszystkim przez swój design. Rodzina modelowa, tym bardziej w segmencie premium, musi mieć swoją twarz i cechy charakterystyczne. Q30 nie jest tu wyjątkiem – przód z dużym grillem o trójwymiarowym wzorze, przymrużone ślepia, z tyłu wysoko umieszczone lampy o fantazyjnym kształcie, a przede wszystkim przetłoczenia blach – niemal każdy element jest tak ukształtowany, że mógłby doprowadzić do płaczu… blacharza po ewentualnej stłuczce.

zrzut-ekranu-2016-11-28-o-12-51-09

Jeśli sylwetka przypomina wam Mercedesa klasy A, to trafiliście w sedno. Infiniti podkupuje część rozwiązań technicznych od koncernu Daimlera, dlatego płyta podłogowa jest taka sama jak w klasie A, CLA i GLA. Infiniti jest najbardziej zbliżone właśnie do tego ostatniego, z racji na nadwozie udające crossovera. Rozstaw osi jest identyczny jak w najmniejszym Mercedesie i wynosi dokładnie 270 cm. Całość wypada bardzo zgrabnie, robi wrażenie i zachęca do dłuższego przyglądania się. Z dziennikarskiego obowiązku dodam, że w naszym teście mamy do czynienia z wersją Sport, oznaczoną literką S w nazwie modelu. Odróżnia się ona odważniej narysowanymi zderzakami i progami, a łuki nadkoli wykończone czarnymi dokładkami kryją 19-calowe alufelgi.

zrzut-ekranu-2016-11-28-o-12-51-24

We wnętrzu znajduje się dalszy ciąg analogii do Mercedesa. Klamki, układ przycisków i paneli, zegary, manetki, a nawet system multimedialny zostały zapożyczone od konkurencji. Fakt, że Niemcy na to pozwalają świadczy, że nie uważają Infiniti za prawdziwego konkurenta, ale wkrótce mogą zacząć tego żałować. Zasiadając we wnętrzu Q30 czuć powiew premium przede wszystkim przez zastosowane tu materiały z wyższej półki. W zasięgu wzroku wszędzie jest skóra, alcantara lub wstawki z lakierem fortepianowym. Pakiet Sport obejmuje także fantastyczne fotele sportowe ze zintegrowanymi zagłówkami. Wyglądają świetnie, a dzięki wykończeniu alcantarą nie ślizgamy się na nich podczas szybszej jazdy. Ze sportowych akcentów mamy tu także spłaszczoną u dołu kierownicę oraz metalowe nakładki na pedały.

zrzut-ekranu-2016-11-28-o-12-51-36

O ile z przodu nawet Marcin Gortat jakoś by się wcisnął, to z tyłu można już ponarzekać na ilość miejsca. Wyższym osobom będzie brakować przestrzeni zarówno na nogi, jak i nad głową. Inna sprawa, że pośrodku nie ma nawet podłokietnika, który jest np. w moim trzydziestoletnim Volkswagenie Jetta. Czyżby to był sygnał, że jest to auto stworzone z myślą o kierowcy? Na pewno nie jest to bagażówka, bo kufer mieści przeciętne 368 litrów, a pod spodem nie pomyślano o żadnych schowkach ani nic w tym stylu. Pod podłogą bagażnika odnajdziemy jedynie subwoofer i wzmacniacz firmy Bose. Koła zapasowego nie ma; w razie czego na oponach runflat da się jakoś dojechać do celu.

Silnik o pojemności 2 litrów z turbiną osiąga 211 KM, więc Infiniti Q30S to taki trochę niepozorny hot hatch. Z zewnątrz niewiele szczegółów zdradza potencjał kryjący się pod maską. Wprawne oko wychwyci nawiercane przednie tarcze o średnicy 320 mm – większe niż w innych odmianach Q30. Nawiasem mówiąc, hamulce działają znakomicie i są jednym z najjaśniejszych punktów całego samochodu, podobnie jak silnik. Auto jest bardzo dynamiczne nie tylko w tabelkach, ale także subiektywnie, zza kółka. Osiągnięto tu bardzo linearne rozwijanie momentu obrotowego, którego maksymalna wartość to 350 Nm. Oczywiście spalanie z katalogu można włożyć między bajki. Na dystansie 540 testowych kilometrów Infiniti ledwo zeszło poniżej 10 litrów benzyny na każde 100 km w trybie mieszanym. Dla oszczędniejszej jazdy można wybrać diesla 2.2, ale wpada on już w wyższą stawkę akcyzy, więc jest droższy, a przy tym słabszy niż benzynowe 2.0t.

Warto pochwalić pracę siedmiostopniowego automatu – zarówno w trybie manualnym jak i automatycznym. Samodzielną obsługę przekładni umożliwiają manetki za kierownicą, bo drążek skrzyni to bardziej designerski detal niż wajcha znana chociażby z DSG Volkswagena. Kto nie jest przyzwyczajony do mercedesowskich przekładni będzie musiał się przyzwyczaić do braku pozycji P, jest tylko przycisk hamulca postojowego. Dodatkowo mamy tu możliwość ustawienia trybu działania skrzyni – do wyboru jest Eco, Sport i Manual. Trochę może dziwić brak jakiegoś trybu neutralnego, ale tutaj odpowiednikiem jest Eco. Zaznaczam, że zmiana ustawień ma wpływ tylko na pracę skrzyni, nie zaś zawieszenia czy układu kierowniczego. U konkurencji zwykle zmiana trybu oznacza zmianę w pracy także innych podzespołów. Ponieważ jestem czepialski, wytknę jeszcze to, że przycisk do zmiany trybów mógłby być jakoś lepiej oznaczony – po prostu trudno go znaleźć.

Zastosowano tu dołączany napęd na tylną oś, sterowany elektronicznie. Włącza się niezauważalnie, ale to za jego sprawą w Infiniti nie braknie trakcji niezależnie po jakiej nawierzchni się poruszamy. Zawieszenie wersji Sport jest usztywnione i obniżone o 15 mm, a w połączeniu z bezpośrednim układem kierowniczym pozwala na odrobinę frajdy w zakrętach. Bardzo poprawnie ustawiono siłę wspomagania, które nie jest żałośnie kapciowate jak w niektórych samochodach i pozwala na dobre wyczucie drogi. Kto by pomyślał o takich właściwościach jezdnych w eleganckim Infiniti?

zrzut-ekranu-2016-11-28-o-12-52-07

Testowane Infiniti to jeden z najdroższych wariantów – Sport AWD z automatem DCT. Doposażono go w takie dodatki jak okno dachowe (nieotwieralne) z roletą elektryczną (3600 zł), system nagłośnienia Bose za 3400 zł czy nawigację InTouch za 6443 zł i jeden z ośmiu odcieni lakieru metalicznego ‚Graphite Shadow’ w cenie 3000 zł. Biorąc pod uwagę cenę tej wersji od 158 876 zł rachunek końcowy obliczyłem dokładnie na 175 319 zł. No cóż, trudno Q30S nazwać okazją. A jak wypada na tle konkurencji? Bazowo jest droższy od większości konkurentów, choć rzeczywiście oferuje więcej w standardzie. U BMW, Audi czy Mercedesa sporą część wyposażenia można dostać dopiero za dopłatą. Wadą Infiniti jest to, że opcji jest niewiele tak jak i możliwości personalizacji nadwozia i wnętrza. U konkurencji można dobierać sobie materiały wykończeniowe we wnętrzu, wzory felg, przeróżne pakiety wyposażenia etc. W Infiniti trudniej jest skonfigurować wymarzony egzemplarz. W segmencie premium, gdzie klient jest z reguły bardziej wymagający może być to spory minus dla Japończyków.

Q30S to naprawdę dopracowany samochód, który umiejętnie wykorzystuje pokrewieństwo z Mercedesem, ale niemiecką technikę łączy z polotem stylistycznym. We wnętrzu Infiniti widać, że postawiono na jakość, a to w dzisiejszym świecie motoryzacji spory komplement. Wadą najmniejszego Infiniti pozostaje jednak stosunkowo uboga oferta i cena. Na razie szans na zawojowanie segmentu raczej nie ma, ale na poprawienie wyników całej marki – jak najbardziej. Polski oddział Infiniti oczekuje wzrostu sprzedaży o kilkadziesiąt procent w związku z tym jednym modelem. O podgryzaniu liderów jednak nie ma mowy.

Pozostaje pytanie dla kogo stworzono Infiniti Q30S? Myślę, że takim autem mógłby jeździć ktoś ekspresyjny, komu zależy na wyróżnianiu się i jest w stanie zapłacić więcej za oryginalność. Ktoś, kto w szafie ma więcej koszul niż T-shirtów. Osoba, dla której samochód to część garderoby, przy czym wymagająca od samochodu także wrażeń zza kierownicy. Moim zdaniem jest to typowy profil klienta produktu premium, stąd taki wstęp do tego testu. Infiniti udowodniło, że dobrze rozumie swój target, dlatego wróżę tej marce dalszy wzrost i kolejne sukcesy sprzedażowe.
Bartłomiej Puchała

www.motopodprad.pl
DANE TECHNICZNE
Silnik: R4, benzynowy, turbo, 1991 ccm
Moc: 211 KM / 5500 obr/min
Moment obr.: 350 Nm / 1200-4000 obr/min
Skrzynia biegów: 7 biegowa, automatyczna dwusprzęgłowa
Napęd: 4×4 dołączany
Wymiary: 4425 / 1805 / 1475 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Poj. bagażnika: 368 l
Śr. zuż. Paliwa: 9,9 l/100 km
0-100 km/h: 7,3 s
V maks: 230 km/h
Cena: od 158 876 zł

Komentarze