Mercedes S560L 4Matic – szczyt szczytów?

Mój upragniony, wyczekiwany test klasy S nie trwa jeszcze nawet trzech minut, a ja już się spociłem. Ledwo co podpisałem umowę użyczenia, wziąłem kluczyki i ustawiłem sobie fotel, a już napotkałem na problem.

Oto na wąskim wyjeździe z parkingu pod siedzibą Mercedesa ustawił się – w niedozwolonym miejscu – olbrzymi Ford F150. Dlaczego stoi tutaj, zamiast wozić bydło na pace gdzieś w Kansas? Z jednej strony mam jego zderzak,  z drugiej płot, a ja siedzę w długiej na niemal 5.3 metra limuzynie. Według kartki w schowku, jest warta 865 tysięcy. Czujniki piszczą, kamery migają, a mnie coraz mniej zaczyna się to wszystko podobać.
W końcu po kilku dobrych minutach, parunastu przekleństwach wypowiedzianych w trzech językach i oglądaniu we wstecznym lusterku uśmieszku kierowcy Renault Thalii stojącego za mną i obserwującego moje zmagania, wyjechałem. Wreszcie mogłem wygodnie rozsiąść się w wielkim fotelu i trochę pomyśleć.

Mercedesem klasy S chciałem przejechać się właściwie od zawsze.

Kilka lat temu udało mi się trochę pojeździć legendarnym modelem W140 w odmianie S600, ale ta przejażdżka tylko zaostrzyła mój apetyt na zapoznanie się z aktualną wersją. W końcu skoro stara „Locha” była tak fajna, czy nowa wersja może być jeszcze lepsza? Poza tym, S klasa była dla mnie od zawsze synonimem motoryzacyjnego szczytu. Oto auto dla możnych tego świata – biznesmenów, prezydentów, królów, ale i gangsterów czy dobrych oszustów. Słowem, każdy kto osiągnął sukces, chciał mieć takiego Mercedesa.

Ja miałem go tylko na kilka dni, ale i tak uznałem, że to sukces na moją miarę. Zwłaszcza że trafił mi się naprawdę ciekawy egzemplarz. Pod nazwą S560L co prawda nie kryje się silnik o pojemności 5.6 litra, ale wszyscy już wiedzą, by obecnych oznaczeń samochodów nie brać zbyt na serio. Pracuje tu benzynowe, czterolitrowe biturbo. Osiem cylindrów w układzie „V” gwarantuje niezrównaną kulturę pracy i piękny, rasowy dźwięk, a 469 koni pozwala na osiągnięcie 100 km/h  w 4.6 sekundy. To równie szybko, jak w bazowym Porsche 911.
Literka „L” oznacza wydłużony rozstaw osi – taka wersja powstała głównie z myślą o pasażerze z tyłu. Właściciel tak skonfigurowanego egzemplarza raczej nie siada za kierownicę. Ale ja rozpocząłem swój test od jazdy za kółkiem i nie żałowałem tego. No dobrze – oprócz ciężkich chwil na parkingu.

Kokpit klasy S już znamy. Jest dość… barokowy, jeśli można to tak ująć.

Na tle do bólu minimalistycznych kokpitów BMW serii 7, czy – zwłaszcza – przeładowanego ekranami, kosmicznego wnętrza nowego Audi A8, deska S-klasy wygląda tradycyjnie. Są tu oczywiście wielkie ekrany – od systemu multimedialnego i ten zastępujący zegary. Ale jest też klasyczny, analogowy zegarek.

Rzecz jasna, jeśli chodzi o jakość użytych materiałów, są z najwyższej półki. W środku pachnie skórą i drewnem, bo w Mercedesie wiedzą, że tutaj klient po prostu musi każdym zmysłem odczuwać, że jest wyjątkowy. Tylko połączenie czerni i brązu nie przypadło mi do gustu. Ale przecież nie trzeba tak konfigurować wnętrza.
Fotel jest ogromny i niezwykle wygodny. Wygląda na niezbyt dobrze trzymający ciało, ale jest wielokonturowy i aktywny. To oznacza, że na zakrętach pompują się jego poszczególne fragmenty w taki sposób, by utrzymać kierowcę we właściwej pozycji i na właściwym miejscu. Początkowo można się zdziwić, a chwilę później – przyzwyczaić. O takich oczywistościach jak masaż, wentylacja i dziesiątki innych elementów wyposażenia nie ma sensu wspominać. To przecież S klasa.

Czy w takim wnętrzu coś może się nie podobać?

Owszem – chodzi o obsługę systemów pokładowych. Ekran nie jest dotykowy, co samo w sobie nie jest grzechem. Funkcjami steruje się poprzez dżojstik, co też jeszcze nie jest najgorsze. Ale to, jak zagmatwane jest menu systemu multimedialnego, zasługuje na naganę. Wcale nie jest tak, że nie radzę sobie z nowoczesną technologią – ale samo wpisanie adresu w nawigację może tu zająć kilka minut. Nieładnie. Do tego sama grafika, jakość kamer i brak kilku funkcji pokazują, że ten model ma już kilka lat. BMW jest nowocześniejsze.

Na szczęście silnik pozwala na nadrobienie wszelkich opóźnień.

Już krótka przejażdżka może sprawić, że w głowie kierowcy pojawi się pytanie: po co komu S klasa AMG? Wersja 560 jest już tak szybka (przypomnijmy: 100 km/h w 4.6 s!), że właściwie zupełnie nie potrzeba niczego więcej. Reakcja na gaz jest wyśmienita, a dla niektórych może być nawet za ostra. Samochód wgniata w fotel po wciśnięciu gazu przy dowolnej prędkości i przyspiesza z niedźwiedzią siłą.
Co ważne, wydech przy mocnym przyspieszaniu przypomina kierowcy, że dobrze zrobił, dopłacając do silnika V8. Nie spodziewałem się, że klasa S może tak dobrze brzmieć. Odgłos jest chropowaty, głęboki i wyraźny, jeżeli tylko kierowca prawą stopą odpowiednio komunikuje, że chce go słyszeć. Doskonałe zaskoczenie.

Spalanie? To naprawdę nieistotne.

Z obowiązku wspomnę, że oscyluje wokół 16-18 litrów w mieście. Przy dość delikatnej jeździe.
Na zakrętach S klasa z jednej strony pokazuje, że inżynierowie naprawdę się starali. Z drugiej przypomina, że jest jednak luksusową limuzyną, a nie autem sportowym. Ale czy ktoś naprawdę oczekuje tu chirurgicznej precyzji układu kierowniczego i braku jakichkolwiek przechyłów?
Dodam tylko, że komfort jest wyśmienity i to pomimo wielkich felg wchodzących w skład pakietu AMG. To o wiele ważniejsze, bo klasę S kupuje się, by czuć się jak na latającym dywanie, a nie jak w bolidzie. Choć jeśli jesteś miejscowym gangsterem, możesz spokojnie wejść S650L w zakręt slajdem. Da się – pomimo napędu 4Matic.

Tyle że właściciel zazwyczaj siedzi z tyłu, a wszelkie próby szaleństw za kółkiem kwituje znaczącym chrząknięciem w stronę szofera.

Jak jest w drugim rzędzie? Test nie byłby kompletny, gdybym tam nie usiadł.
Aby to zrobić, muszę oczywiście wyjść zza kierownicy i zrobić sobie spory spacer dookoła samochodu. To dobra okazja, by trochę na niego popatrzeć. Celowo nie zaczynałem tekstu od opisu stylistyki klasy S, bo ten model jeździ już po drogach od jakiegoś czasu i każdy wie, jak wygląda. Więc napiszę tylko, że moim zdaniem jest to najładniejsza klasa S w historii modelu.
Tak, tak – mówię to z pełną odpowiedzialnością. A zanim fani W140 zaczną rzucać we mnie kamieniami, chowam się z tyłu.
Na tylnej kanapie można zapomnieć, że ma się jakichś wrogów. W ogóle bardzo łatwo jest tam zapomnieć, że świat nie składa się wyłącznie ze wspaniałości. Spadające kursy akcji, kryzys, drożejące torebki Gucciego, zbyt ciepły szampan? To wszystko traci znaczenie.

Tu nie ma tylnej kanapy, a dwa fotele. Oba są tak niesamowicie wygodne, a ich zagłówki tak miękkie… po krótkiej przejażdżce z tyłu naprawdę zaczynam poważnie myśleć, że gdyby było mnie stać na klasę S, wysupłałbym jeszcze kilka złotych na szofera.
Do dyspozycji pasażera z tyłu są dwa ekrany, napęd DVD, elektrycznie sterowane rolety i stoliczki. Prawym fotelem z przodu można sterować także siedząc na tylnym siedzeniu. Można też podziwiać szczyty wieżowców ze szkła i stali, gdy akurat jesteśmy wiezieni po dzielnicy biznesowej. Pomoże w tym opcjonalny dach Magic Sky Control. Gdy znudzi nam się oglądanie nieba lub gwiazd, można go też ściemnić. Za jedyne 27 945 zł. Ale kto tu patrzy na pieniądze?
Tak jak pisałem na początku, klasa S jest pojazdem dla osób z samego szczytu społecznej drabiny. Dlatego 30 tysięcy w jedną czy w drugą stronę to w tym świecie drobiazg.

Co uświadomiły mi dni spędzone z klasą S?

Pokazały mi, jak wygodny i luksusowy może być samochód. Ale uświadomiły mi też, że po pierwsze, nie lubię czuć się jak własny szofer. Po drugie, że czasami chciałbym mieć szofera. Po trzecie, że nawet takie auta jak S klasa nie są idealne.
Czy można kupić coś lepszego za niemal 900 tysięcy?
Obawiam się, że nie da się tego obiektywnie stwierdzić. Ale jedno jest pewne – nawet jeśli konkurenci będą mieli lepsze, nowocześniejsze multimedia albo będą się lepiej prowadzić, to jednak klasa S jest uznawana za szczyt szczytów. To się prędko nie zmieni.

Tekst: Mikołaj Adamczuk
Fot. Mikołaj Stachowiak
więcej testów
motopodprad.pl

Komentarze